Ciclistas enfrentam vias rápidas e com poucas ciclovias no Rio; mapa mostra regiões mais perigosas
12/04/2026
(Foto: Reprodução) Entregador trabalha de bicicleta pelas ruas do Centro do Rio
Raoni Alves
O Rio de Janeiro tem uma rede de ruas que, na prática, expõe ciclistas, usuários de bicicletas elétricas, patinetes e ciclomotores a condições de alto risco. Essa é a conclusão de especialistas ao avaliarem o levantamento do g1, feito com base em dados oficiais da Prefeitura do Rio, que mostra que a maior parte das principais vias da cidade combina alta velocidade de circulação com ausência de infraestrutura cicloviária.
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A análise ganha ainda mais relevância diante do novo decreto municipal que regulamenta a circulação desses modais. Embora tenha como objetivo aumentar a segurança, especialistas apontam que, na prática, as regras podem empurrar usuários para vias mais rápidas e perigosas, já que o decreto reclassifica parte dos autopropelidos como ciclomotores, proibindo sua circulação em ciclovias e reduzindo as opções de trajeto seguro.
“Nós devemos avaliar as principais rotas de interesse e ver se elas são atendidas por infraestrutura para bicicleta (...) nos casos em que as ligações não são atendidas, o ciclista realmente estará mais exposto"., avaliou a professora da Coppe/UFRJ, Marina Baltar.
"Com as bicicletas elétricas, acredito que as distâncias que estão sendo percorridas por esse modo são ainda maiores. Por falta de infraestrutura o ciclista também pode optar por outros modos menos sustentáveis, como carro e moto", afirmou.
Decreto do Rio sobre bicicletas e ciclomotores entra em conflito com resolução federal
📊 Principais achados do levantamento do g1
Das 105 ruas avaliadas, 43 foram classificadas como “segurança crítica”, 24 como “baixa segurança”, 35 como “segurança moderada” e apenas 3 como “alta segurança”;
37 vias têm limite de velocidade de até 40 km/h;
67 ruas não possuem qualquer tipo de infraestrutura cicloviária;
Apenas 11 vias têm ciclovia, 6 têm ciclofaixa e 21 contam com faixa compartilhada.
O levantamento foi feito com base em dados do portal Data.Rio, da Prefeitura do Rio. O g1 analisou 105 vias em todas as regiões da cidade — 37 na Zona Sul, 13 no Centro, 31 na Zona Norte e 24 na Zona Oeste — priorizando ruas com maior fluxo e papel estrutural na ligação entre bairros.
A classificação cruzou limite de velocidade e presença de infraestrutura cicloviária. Vias com velocidade elevada e sem proteção foram enquadradas como de 'segurança crítica' — justamente o perfil predominante nas principais ligações urbanas da cidade.
As vias com limite até 40 km/h, sem infraestrutura de ciclovias foram apontadas como sendo de 'baixa segurança'. As ruas com limite de velocidade igual ou maior que 40 km/h, com infraestrutura cicloviária, foram classificadas como 'segurança moderada'. Já as vias com limite de velocidade menor que 40 km/h e boa infraestrutura cicloviária foram classificadas como 'alta segurança'.
A tabela completa é interativa e permite ao leitor filtrar os dados por bairro, nome da via, velocidade, presença de BRS e tipo de infraestrutura. Confira abaixo.
mapa-ciclovias
🚨 Segurança crítica
O levantamento do g1 revela um padrão consistente. As vias mais importantes da cidade, ou seja, aquelas que concentram maior fluxo de veículos e conectam regiões, são maioria entre as mais perigosas para os ciclistas.
Esse cenário fica evidente na Grande Tijuca. Das 15 vias analisadas na região, que inclui bairros como Vila Isabel, Andaraí, Maracanã e Rocha, mais da metade foi classificada como de segurança crítica. São elas:
Rua Haddock Lobo;
Rua Conde de Bonfim;
Avenida Maracanã;
Avenida Heitor Beltrão;
Rua São Francisco Xavier;
Rua 24 de Maio;
Rua Teodoro da Silva;
Boulevard 28 de Setembro.
Entre elas está a Rua Conde de Bonfim, onde uma mulher e o filho de 9 anos morreram atropelados por um ônibus no fim de março. A via tem limite de 50 km/h e não possui infraestrutura cicloviária. Para especialistas, essa é a combinação que aumenta significativamente o risco de acidentes graves.
“Nossa preocupação é muito clara quanto a velocidade (...) estudos mostram que acima de 50km/h é letal para ciclistas e usuários de autopropelidos e ciclomotores", afirma Vivi Zampieri, gestora de Mobilidade Ativa da Comissão de Segurança no Ciclismo do Rio.
Para Luiz Saldanha, diretor do Aliança Bike, é urgente que o Rio faça uma melhor gestão das velocidades das vias na cidade.
"A gente vê muitas vias que já poderiam ser reduzidas. Ruas que poderiam estar com uma redução de velocidade para 40 km por hora que não ia influenciar no tempo das viagens", comentou Saldanha.
Protesto na Rua Conde de Bonfim na Tijuca pede ciclovias na cidade.
Reprodução TV Globo
A análise do g1 mostra que a tragédia na Conde de Bonfim não foi um caso isolado. Vias estruturais como Avenida Presidente Vargas, Francisco Bicalho, Avenida Dom Hélder Câmara e Estrada Intendente Magalhães repetem o mesmo padrão: alta velocidade, grande fluxo e ausência de ciclovias.
O cenário se torna ainda mais complexo com as regras do decreto municipal, que passou a restringir a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e outros veículos leves de acordo com o limite de velocidade das vias. (Veja os detalhes do decreto ao longo da reportagem).
Pela norma, esses modais não podem circular em ruas com velocidade superior a 60 km/h e enfrentam limitações também em vias de até 60 km/h, especialmente quando há faixas exclusivas de ônibus (BRS). Especialistas apontam que, como grande parte das principais ligações da cidade opera acima de 40 km/h, a regulamentação pode acabar reduzindo as opções de trajeto e empurrando usuários para rotas mais longas ou mais perigosas.
Na prática, isso significa que ciclistas são obrigados a dividir espaço com ônibus, carros e motos em condições de risco elevado — muitas vezes sem alternativa viável de trajeto.
"A regulamentação é importante, mas precisamos preparar a cidade para ela. Considerando que toda a regulamentação foi baseada em velocidade e que velocidade é um dos principais fatores para aumentar a severidade dos sinistros, acredito que a primeira medida a ser tomada seria uma gestão de velocidade da via", avaliou Marina Baltar.
"O decreto não teve a sensibilidade de pensar nas desconexões da rede cicloviária da cidade e do uso dos autopropelidos em vias inseguras e com velocidades altas", ponderou Vivi Zampieri.
⚠️ Zona Norte: ausência de infraestrutura
Os dados mostram que a Zona Norte concentra alguns dos piores indicadores da cidade.
Em bairros como Benfica, Engenho da Rainha, Méier, Lins de Vasconcelos e Bonsucesso, praticamente todas as vias analisadas não têm qualquer tipo de infraestrutura cicloviária. Entre as 15 ruas avaliadas, 8 foram classificadas como de segurança crítica.
A exceção é pontual: apenas a Avenida Ernani Cardoso, em Cascadura, apresenta trecho com ciclovia.
Carro estaciona bem no meio da ciclofaixa na Avenida Ernani Cardoso, em Cascadura.
Reprodução Google Maps
O padrão reforça um problema estrutural. As principais ligações da região, utilizadas diariamente por trabalhadores, entregadores e estudantes, são justamente aquelas sem proteção para ciclistas.
"A rede cicloviária do Rio ainda está muito concentrada na Zona Sul e principalmente nas áreas de turismo, porém hoje o uso da bicicleta para ir ao trabalho, escola e nos afazeres próximos de casa está mais frequente, então é necessário planejar pensando nessa nova dinâmica da mobilidade", comentou professora Baltar.
O cenário também aparece em dados de uso real. Estudo da União de Ciclistas do Brasil (UCB), com base em dados da plataforma Strava, aponta que regiões como Zona Norte e Zona Oeste concentram trechos muito utilizados sem infraestrutura adequada.
Esse descompasso entre demanda e estrutura, segundo especialistas, evidencia falhas no planejamento urbano.
"Existe um modus operandi, que é de se dedicar às áreas mais ricas, áreas mais turísticas da cidade, como a Zona Sul ou parte da Zona Sudoeste. Nesses casos, ali também tem conexão para o Centro, mas quando a gente vê os outros bairros da Zona Norte, Zona Oeste, não tem. No estudo, é basicamente só 'baixa segurança' e 'segurança crítica'", analisou Luiz Saldanha.
🌴 Zona Sul é quase um oásis
A Zona Sul aparece como a região com melhores indicadores, concentrando a maior parte da infraestrutura cicloviária da cidade. Ainda assim, o cenário está longe de ser ideal.
Ciclovia na orla de Ipanema tem boa estrutura para o usuário. Mas patinete estacionado na via indica que falta educação para quem circula pelo local.
Raoni Alves / g1 Rio
Em Copacabana, por exemplo, metade das vias analisadas é considerada de 'segurança crítica'. Em Ipanema, há uma mistura de condições, incluindo a uma das vias classificadas como de 'alta segurança' no levantamento, a Rua Alberto de Campos.
Mesmo em áreas com ciclovias consolidadas, como a orla e a Lagoa Rodrigo de Freitas, há limitações importantes. Em muitos trechos, a infraestrutura é compartilhada com pedestres ou voltada ao lazer, o que gera conflitos e reduz a eficiência para deslocamentos do cotidiano.
Outro problema é a falta de conexão com outras regiões da cidade. Mesmo onde há ciclovia, o trajeto frequentemente se interrompe, obrigando o ciclista a migrar para vias de maior risco.
Ciclovia em Ipanema entre as ruas Alberto de Campos e Vinícius de Moraes é de mão única.
Reprodução Google Maps
🌆 Zona Oeste: desigualdade na região
Na Zona Oeste, o levantamento revela um cenário de forte desigualdade interna. Enquanto a Barra da Tijuca concentra algumas vias com infraestrutura, ainda que muitas delas com faixas compartilhadas e limites elevados de velocidade, bairros como Campo Grande, Bangu e regiões de Jacarepaguá apresentam um cenário predominantemente crítico.
São vias longas, com poucas alternativas e grande dependência da bicicleta para deslocamentos cotidianos, como mostram os dados da plataforma Strava. Esse padrão reforça o conceito de “demanda reprimida”, apontado por estudos e especialistas. A população já utiliza a bicicleta, mas sem condições adequadas de segurança, como apontou um trecho do estudo.
O levantamento do g1 dialoga diretamente com o estudo da UCB e da Comissão de Análise de Dados do Strava, que mostra que 80% dos trechos mais utilizados por ciclistas no Rio não têm ciclovia.
Apesar disso, 44% dos quilômetros percorridos são feitos em vias com infraestrutura, o que indica que ciclistas tendem a priorizar rotas mais seguras quando elas existem.
Apesar da prefeitura contabilizar como infraestrutura cicloviária na R. Cel. Tamarindo, em Bangu, a faixa compartilhada na calçada (a esquerda) é praticamente imperceptível. Ciclistas seguem dividindo espaço com os carros.
Reprodução Google Maps
O levantamento também mostra que o uso da bicicleta não está restrito a áreas turísticas. Há registros em todas as regiões da cidade, incluindo corredores de alto fluxo e vias com limites de até 90 km/h.
A análise identificou que os principais pontos de risco estão nos eixos estruturais da cidade, que conectam regiões e concentram grande fluxo de veículos.
Entre eles estão:
Centro–Tijuca (Presidente Vargas, Francisco Bicalho e Paulo de Frontin);
Eixos da Zona Norte, como Dom Hélder Câmara e Intendente Magalhães;
Corredores da Barra, como Avenida das Américas e Ayrton Senna.
Esses trechos têm em comum a ausência de infraestrutura contínua e a presença de tráfego intenso, o que amplia o risco para ciclistas.
"Hoje em dia, infelizmente temos motos em passarelas e ciclovias. Então não basta ter infraestrutura sem ter um programa de educação acompanhado de uma fiscalização constante", comentou Zampieri.
👥 Perfil do ciclista
Dados da Pesquisa Nacional Perfil Ciclista 2024, realizada pela ONG Transporte Ativo, mostram que o uso da bicicleta no Rio está ligado principalmente ao deslocamento cotidiano. Ao todo, o levantamento ouviu 593 ciclistas.
Mais de 70% utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, e quase metade aponta a infraestrutura como principal fator que poderia aumentar a frequência de uso.
📊 Perfil do ciclista no Rio
🚲 Uso consolidado: 51,1% utilizam a bicicleta há mais de 5 anos; 12% entre 1 e 2 anos; e 7% começaram há menos de 6 meses;
📅 Frequência de uso: 30,2% pedalam todos os dias da semana; 21,6% utilizam 5 dias; e 17,6% usam 6 dias por semana;
💼 Principais destinos: 71,9% usam a bicicleta para trabalhar; 64,7% para lazer e atividades sociais; 48,2% para compras; e 27,1% para estudo;
⏱️ Trajetos: 47% levam entre 15 e 30 minutos no deslocamento mais frequente; 31,3% até 15 minutos; e 20,2% mais de 30 minutos;
⚙️ Motivação: 43,5% apontam praticidade como principal motivo para pedalar; 25,4% saúde; e 19,9% custo;
🚧 Infraestrutura é entrave: 47,7% dizem que usariam mais a bicicleta se houvesse melhor infraestrutura; 29,4% apontam a necessidade de educação no trânsito; e 11,7% citam segurança pública;
🔄 Integração: 33,8% combinam a bicicleta com outros meios de transporte ao longo da semana;
🚨 Exposição à violência: 32,1% já tiveram a bicicleta ou partes dela furtada ou roubada;
⚠️ Acidentes: 22,4% afirmam que sofreram ou se envolveram em ocorrência de trânsito nos últimos dois anos.
Outro dado relevante é o perfil socioeconômico. Uma parcela significativa dos ciclistas tem renda de até dois salários mínimos, o que reforça o papel da bicicleta como meio de transporte acessível.
“Esses dados (...) demonstram que a economia familiar também é uma das responsáveis pela escolha de veículos de micromobilidade", afirma Vivi Zampieri.
🚑 Acidentes em alta
Os dados mais recentes da prefeitura indicam crescimento no número de acidentes envolvendo ciclistas na cidade.
Somente em março de 2026, foram registrados 425 casos. Em um ano, os atendimentos na rede pública cresceram 34%, passando de 3.554 em 2024 para 4.761 em 2025. Segundo especialistas, esses números podem ser ainda maiores devido à subnotificação.
“Existe um número que não é visível: pessoas que se machucam no trânsito, levantam e vão embora", afirma Vivi.
Ciclovias ‘desconectadas’ no Rio obrigam ciclistas a dividir espaço com carros
⚖️ Decreto pode ampliar exposição
O novo decreto municipal que regulamenta a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e autopropelidos surgiu nesse cenário de infraestrutura limitada da cidade.
A norma define limites de velocidade e locais de circulação para cada tipo de veículo, restringindo, por exemplo, o uso de ciclomotores em ciclovias e proibindo a circulação desses modais em vias com limite superior a 60 km/h.
Para bicicletas elétricas e autopropelidos, a regra permite o uso em ciclovias, ciclofaixas e também nas vias, mas impõe restrições em ruas com faixas exclusivas de ônibus (BRS), comuns em diversos corredores da cidade.
O texto também estabelece exigências como o uso de equipamentos de segurança e, em alguns casos, prevê a necessidade de registro ou identificação dos veículos, pontos que geraram críticas por possível conflito com normas federais.
Mesmo com a ciclovia vazia, ciclista prefere se arriscar no meio dos carros.
Raoni Alves / g1 Rio
Na prática, especialistas apontam que, ao limitar a circulação sem garantir rotas seguras alternativas, o decreto pode reduzir a mobilidade desses usuários e aumentar a exposição ao risco em vias de maior velocidade e fluxo.
“A regulamentação é importante, mas precisamos preparar a cidade para ela (...) a primeira medida a ser tomada seria uma gestão de velocidade da via", avalia Marina Baltar.
🚧 Prefeitura prevê expansão
Após o acidente na Tijuca, a prefeitura anunciou um plano de expansão da malha cicloviária, com previsão de 50 quilômetros de novas vias até 2028.
A proposta inclui corredores importantes, como a Avenida Dom Hélder Câmara e a Rua Haddock Lobo, além da Rua Conde de Bonfim, onde ocorreu a morte da mãe e do filho de 9 anos. Especialistas avaliam que a medida é necessária, mas insuficiente diante do cenário atual.
“A gente precisa de um planejamento adequado a longo prazo (...) gestão de velocidade, sinalização ostensiva e campanhas de educação", afirma Marina Baltar.
Para Vivi Zampieri, falta o poder municipal ouvir os usuários sobre o que fazer para garantir maior segurança e fluidez de bicicletas na cidade.
"Os entregadores, que foram tão essenciais na pandemia, deveriam ser ouvidos. Hoje, por exemplo, conversando com a associação, entendemos que muitos entregadores deixaram de fazer entregas em ruas da orla por não poder circular nem na ciclovia, nem nas ruas que tinham a velocidade alta", disse Zampieri.
"Moradores, comércio e entregadores foram prejudicados, então a velocidade foi reduzida para 60 km/h. Acho que a tendência é de fato eles deixarem de circular nessas regiões até que a prefeitura de fato nos ouça", ponderou.
